Nedavnom izjavom premijera Ive Sanadera da Vlada daje prednost Plominskom zaljevu kao lokaciji za izgradnju LNG terminala iznova je aktualizirana nužnost željezničkog povezivanja istarskog poluotoka s Hrvatskom, odnosno gradnja i drugog tunela kroz Učku. Time se ponavlja staro gradivo, odnosno tvrdnja da je istarsko gospodarstvo oštećeno zbog neizravne željezničke povezanosti s Hrvatskom, odnosno time što se od Zagreba i Rijeke do Pule ili luke Bršica može doći samo zaobilazno i dužim putem preko Ljubljane, što od 1991. godine znači i preko druge države. Nije slučajno što nakon te godine luka Bršica doživljava veliki pad prometa. Rast prometa povezuje se ne samo s ulaskom Hrvatske u Europsku uniju, već i sa spajanjem te luke izravnom prugom s riječkim lučkim bazenom.

Sve bi bilo drugačije da jedan događaj, koji se zbio 25. rujna 1993. godine, na dan obilježavanja pola stoljeća ujedinjenja Istre s Hrvatskom, nije ostao samo na razini ogoljele političke promocije i igre. Naime, tog je dana predsjednik Hrvatske dr. Franjo Tuđman na prigodnoj svečanosti najavio početak pripremnih radova za željeznički tunel »Ćićarija« kroz Učku, kao dio pruge Jurdani – Lupoglav ukupne dužine 22,7 kilometara. Tunel je trebao biti dug 14,37 kilometara, uz još dva manja tunela te vijadukt od 1,2 kilometra. Prugom bi se moglo prometovati brzinom od 120 kilometra na sat, a planirana izgradnja trebala je trajati šest godina, uz troškove od 130 milijuna eura. Potom je ta pruga najavljivana kao dio buduće Jadranske pruge Trst – Rijeka, koja bi se nastavila prema Dalmaciji, Albaniji i Grčkoj. Od velikih riječi ostao je samo osjećaj obmane, jer se mehanizacija ubrzo povukla s nesuđenog gradilišta.

Nije to bio, kako se vjeruje, jedini neuspješni početak proboja željezničkog tunela kroz Učku, čime su opet iznevjerena očekivanja Istrana. Potreba gradnje takvog tunela prvi je put spomenuta u lipnju daleke 1864. godine u Istarskom saboru u Poreču, da bi se kasnije za nju založio i dr. Marko Laginja, a postala je vrlo aktualna odmah po završetku Drugog svjetskog rata, kad se Istra našla unutar granica nove države – Jugoslavije.

Tadašnji Oblasni narodni odbor za Istru, s privremenim sjedištem u Labinu, na čijem je čelu bio Josip Šestan, u jesen te godine od državne centrale u Beogradu traži gradnju željezničke pruge koja bi povezala Istru s ostatkom Hrvatske. U obrazloženju tog zahtjeva ističe se da bi se tim potezom stvorili uvjeti »kojima će povezanost osjećaja prijeći u potpuno gospodarsko i duhovno jedinstvo, a Istra se potpuno stopiti s maticom zemljom, koju je tako željno očekivala«.

Za takvo se rješenje u više tekstova zalaže i ondašnji »Glas Istre«, pišući da je Istra preko Divače prugom neprikladno spojena s Rijekom i Hrvatskom te predlažući željeznički spoj Lupoglav – Matulji kao najprihvatljiviji pravac. U jednom trenutku spominjalo se i produženje pruge do Poreča, ali se prvenstvo ipak daje raškom ugljenom bazenu, zbog velike potrebe nove države za istarskim ugljenom, koji se brodovima od Bršice prevozio do Rijeke i potom željezničkom prugom diljem Jugoslavije.

Osim prijedloga za gradnju odvojka Lupoglav – Matulji, razmatrala se i mogućnost gradnje pruge Rijeka – Opatija – Lupoglav, koja bi se produžila do Pazina, odnosno Poreča. Pažnju je privlačio i prijedlog da pruga od Matulji krene poviše Opatije i Lovrana do Mošćenica, gdje bi tunelom dugim četiri kilometra izbila na drugu stranu Učke kod Sušnjevice i Nove Vasi. Odatle bi se preko Paza povezala s prugom Pula – Divača. Iz Sušnjevice bi jedan odvojak nastavio preko Čepića do luke Bršica, a drugi preko Pazina i Tinjana do zapadne obale Istre, odnosno Poreča.

Nije u svim varijantama povezivanja prugom Istre s Rijekom odnosno Zagrebom tunel imao prednost. Jedan od prijedloga bila je i gradnja zaobilazne, duže pruge uz obalu istočne Istre, koja bi kod Plomina obišla Učku te preko Čepićkog polja išla do Pazina. U tom je »paketu« bila i izgradnja desetak kilometara dugog kraka do ugljenokopa u Podlabinu, odakle bi nastavila do Bršice i Pule. Takvom rješenju bio je naklonjen i Oblasni odbor za Istru u Labinu, smatrajući da se ni u jednoj varijanti ne smije izbjeći povezivanje Istarskih ugljenokopa Raša sa željezničkom mrežom ondašnje države. Bit će da je snažan utjecaj na ovakvu varijantu povezivanja Istre prugom s drugom stranom Učke imao Mijo Mirković – Mate Balota, koji je u jednoj od svojih prijeratnih studija predlagao upravo taj pravac, smatrajući da će on povoljno utjecati na brži razvoj gradova na istočnoj obali Poluotoka.

Nakon što je 10. veljače 1947. godine u Parizu potpisan mirovni ugovor s Italijom, izgradnja željezničkog tunela kroz Učku postaje politički i gospodarski još izvjesnija pa se sredinom te godine donosi načelna odluka o njegovoj gradnji. U prvoj petoljetki do 1951. godine gura se povezivanje Matulja s Cerovljem u središnjoj Istri, s mogućnošću da se kasnije izgradi odvojak prema Raškom zaljevu i Poreču. Međutim, ubrzo zbog ugljena pravac prema Labinšćini dobiva prednost pa je početkom ožujka 1948. godine Savezna planska komisija u Beogradu zaključila da se odmah počne s gradnjom pruge Štalije (Bršica) – Potpićan – Lupoglav, koja bi se potom spojila s Matuljima tunelom dugim oko 3,5 kilometara.

Mjesec dana kasnije počeli su i radovi, izvođeni dobrim dijelom i »dobrovoljnim« radom mladih ljudi iz Istre, ali i iz gotovo cijele Jugoslavije, što nije naišlo na odobravanje Zagreba i Istre. Razlog nezadovoljstvu nije bio sam rad, već opasnost da će se ovim radovima – izgradnjom te pruge i njenim povezivanjem na Divaču – odustati od gradnje tunela kroz Učku, koji je za novu i siromašnu državu mogao biti financijski pretežak zalogaj.

Petnaestak godina kasnije taj će potez poznati istarski revolucionar, političar i pravnik Dušan Diminić ocijeniti kao stavljanje Istre pred gotov čin. Iznio je mišljenje da su na takvu odluku presudno utjecali političari iz Ljubljane, kojima je to rješenje i odgovaralo. S time se složio i Josip Šestan, predsjednik Oblasnog komiteta za Istru, koji je kasnije postao prvi potpredsjednik Sabora iz Istre, ali i Juraj Hrženjak, pomoćnik ministra za novooslobođene krajeve.

Iz Beograda je pak stizalo objašnjenje da je to samo početak gradnje tunela kroz Učku, čija će radnja startati dovršetkom te pruge duge 53 kilometra. Međutim, problemi u prometnom povezivanju Istre s Rijekom i Zagrebom bili su vrlo veliki pa savezna vlada već potkraj iste godine donosi odluku o gradnji tunela kroz Učku.

U obzir su došle tri varijante. Prva je bila pruga Matulji – Vranja, duga 17 kilometara, s dva tunela ukupne dužine oko sedam kilometar. Druga, pruga Nova Vas – Matulji, išla bi nešto niže, bila bi duga 21,5 kilometara, a od toga bi na čak sedam tunela otpadalo oko osam kilometara. Treća varijanta, od Matulji preko Brseča do Kožljaka, bila bi duga čak 31 kilometar, dok bi dužina mnogobrojnih tunela kroz Učku, a potom i trasom od Brseča do Matulja, dosegla osam i pol kilometara.

Premda je prva varijanta bila najkraća, najjeftinija, a time i najprihvatljivija, Ministarstvo prometa FNRJ početkom 1949. godine donosi odluku o gradnji tunela od Matulja do Kožljaka preko Brseča, što je po svemu bilo najlošije rješenje. Zbog toga se u Istri negoduje, ali opoziva nema pa se najavljuju i pripremni radovi za probijanje tunela.

Pobornici pruge Matulji – Vranja osporavaju logičnost takve odluke navodeći, između ostalog, da je to predugo i preskupo rješenje, koje će ugroziti razvoj turizma na istočnoj obali Istre. Na kraju se ti argumenti prihvaćaju pa se napušta već otvoreno gradilište kod Brseča, a Ministarstvo željeznica 28. veljače 1950. godine odlučuje se za prugu Matulji – Vranja, odredivši za prvu godinu radova, 1951., sto milijuna dinara. Nakon izrade pristupnih putova i drugih predradnji gradnja najdužeg tunela u zemlji, kako javlja agencija Tanjug, počela je 10. siječnja 1951. godine kod mjesta Poljane na istočnoj strani Učke. Inženjerci JNA iskopali su prvih sto metara tunela, a radovi su trebali početi i na zapadnoj strani Učke, kod Vele Drage.

Međutim, probijanje tunela dugog šest kilometara ubrzo je prekinuto bez ikakvog objašnjenja, a vojnici i mehanizacija povučeni su s gradilišta. Ubrzo nakon toga neslužbeno se tvrdilo da je tunel kroz Učku postao nezanimljiv u trenutku kad je istarska mreža pruga došla u nadležnost Direkcije željeznica u Ljubljani. Zbilo se to u isto vrijeme s ukidanjem Ministarstva za novooslobođene krajeve, kad se, uz ovaj tunel, odustalo i od više drugih značajnih ulaganja u Istru.

Četrdesetak godina kasnije prvi predsjednik hrvatske države reprizirat će istu scenu na zapadnoj strani Učke, najavljujući proboj tunela kroz masiv planine visoke 1.396 metara, kao dio pruge Jurdani – Lupoglav, da bi nedugo potom bez ikakva objašnjenja, kao nekad kod Poljana ponad Opatije, gradilište opustjelo. Time će željeznički tunel kroz Učku, jednako važan kao i cestovni, i dalje ostati nerealizirani projekt i nedosanjani san, čiju je izgradnju, kako piše »Naša sloga« 16. svibnja 1881. godine, u ime Istarskog sabora zatražio zemaljski potpredsjednik dr. Amoroso. Njime bi se udaljenost od Pule do Rijeke smanjila za 102 kilometra, dužina pruge od Lupoglava do Matulja iznosila bi 22 kilometra, a kako se naglašava nešto kasnije u istom glasilu istarskih Hrvata, »svakako je neophodno potrebita željeznička sveza između zapadnog diela Istre i njezinimi sjevero-zapadnimi stranami!«

Što zaključiti 143 godine kasnije nego da vrijeme ponekad na ovim prostorima vrlo sporo teče!

Marijan Milevoj, Glas Istre