Nastavak izgradnje Istarskog ipsilona glavna je točka spora između SDP-a i IDS-a u pregovorima oko novog koalicijskog sporazuma za predstojeće izbore. Za potpuni dovršetak Istarskog ipsilona potrebno je izgraditi drugi trak u oba smjera na dionici Rogovići – Matulji te drugu cijev tunela Učka i proširiti vijadukte Mirna i Limska grada, piše Jutarnji list.

Vrijednost tog projekta je oko 300 milijuna eura. No, u ovom trenutku razmatra se samo izgradnja 28,1 kilometra od Rogovića do tunela Učka. Procijenjena vrijednost radova je 169 milijuna eura. Jutarnji list posjeduje analizu koncesijskog ugovora za Istarski ipsilon koji je za Ministarstvo prometa izradila revizorska kuća BDO.

U njoj se detaljno analizira sadašnje stanje i što učiniti kako bi se Ipsilon izgradio do kraja. Ključni zaključak u analizi je da bez produžetka koncesijskog razdoblja nema daljnje izgradnje prometnice. Produžetkom koncesije refinanciranje bi se postojeće kreditne obaveze, a koncesijsko društvo Bina Istra dodatno bi se zadužilo za izgradnju. No, produljenje koncesijskog ugovora Europska komisija i Eurostat mogli bi tretirati kao novo zaduženje države, čime bi se povećao deficit, što nikako ne bi bilo u skladu s mjerama prekomjernog deficita.

Kako Jutarnji list neslužbeno doznaje, u Bina Istri još razrađuju model koji bi zadovoljio Europsku komisiju. No, u IDS-u i dalje tvrdoglavo inzistiraju na nastavku gradnje bez obzira na navedene  argumente, u čemu im podršku daje i primorsko – goranski župan Zlatko Komadina.

Četiri aneksa

Analiza koncesijskog ugovora u dokumentu revizorske kuće BDO dovodi do zaključka da je ovo možda najlošiji ugovor koji je neka hrvatska Vlada potpisala.

Koncesijski Ugovor s društvom Bina Istra o izgradnji, upravljanju, održavanju i razvoju Istarskog ipsilona potpisan je 1995. na 32 godine. Do sada su potpisana četiri aneksa ugovora.

Drugi, potpisan 1999. financijski je najpogubniji za državu. Njime je određeno da država kao davatelj koncesije podmiruje sve troškove koncesijskog društva koji se ne podmire kroz redovne prihode, odnosno da država koncesijskom  društvu nadoknađuju manjak zbog smanjenog opsega prometa.

Prve uplate krenule su 2000. godine i do danas je iz državnog proračuna nepovratno isplaćeno oko 320 milijuna eura. Uplate će se nastaviti sve do 2027.  te bi, prema projekcijama, država koncesionaru trebala ukupno uplatiti 1,07 milijardi eura. Primjerice, država je, prema podacima Poslovne Hrvatske, ove godine u razdoblju od travnja do lipnja koncesionaru već uplatila 131 milijuna kuna.

I sada dolazimo do apsurdnosti cjelokupnog modela. Naime, u istom razdoblju koncesijsko društvo bi u izgradnju Ipsilona investiralo 600 milijuna eura, što znači da na svaki euro koji je koncesionar država tom istom koncesionaru uplaćuje 1,79 eura kroz financijski doprinos. Doduše, koncesionar je u održavanje prometnice i tunela Učka dodatno kroz protekle godine uložio više od 100 milijuna eura.

Javni dug države

Državni doprinos znatno se povećao uvođenjem PDV-a na cestarinu. No, u slučaju Istarskog ipsilona država od PDV-a nema nikakve koristi. Naime, sav iznos PDV-a naplaćen kroz cestarinu država ponovno uplaćuje koncesijskom društvu. Prema ovom dokumentu, uplate iz državnog proračuna čine više od 50 posto prihoda Bina Istre jer tvrtka svojim prihodima nije u stanju otplaćivati kredite podignute za investiranje u fazu 2A punog profila autoceste. U dokumentu se navodi da ukupni financijski troškovi glavnice i kamata iznose 905 milijuna eura.

No, ni to nije zapreka koncesijskom društvu da si svake godine isplaćuju dividendu.  Naime, četvrtim aneksom ugovora potpisanog 2008. koncesionaru je dopuštena isplata dividende bez obzira na prihode. U dokumentu se navodi da si vlasnici trenutno isplaćuju oko 250.000 eura godišnje, iako se 2008. godine pretpostavljalo da će taj iznos biti 2,5 milijuna eura.

Razgovori Bina Istre i Ministarstva prometa o  izmjeni koncesijskog ugovora koji bi omogućio nastavak izgradnje Ipsilona traju već godinu dana. Osnovni je problem kako izbjeći da dug Bina Istre uđe u javni dug države. Naime, prema pravilima Eurostata, ako država koncesionaru osigurava minimalnu razinu prihoda , kao što je sada slučaj s Bina Istrom, država je ta koja te obveze mora uključiti u vlastitu bilancu stanja, a to zapravo znači povećanje javnog duga.

Veliki rizik refinanciranja

U ovom dokumentu predlaže se produljenje koncesijskog razdoblja za još 10 godina, do 2037., čime  bi se postojeći krediti refinancirali, a koncesionar  bi se dodatno zadužio za izgradnju dionice Rogovići-Vranja. Nadalje, rizik prometa bi se podijelio između Bina Istre i države. Za tu namjenu bi morala pribaviti 18 milijuna eura godišnje, što bi bilo dovoljno za pokrivanje polovice manjka prihoda od prometa. Dividenda bi se mogla isplaćivati tek kada se ostvari prihod od prometa i ne bi smjela iznositi više od 250.000 eura godišnje. Uz to, troškovi koncesionara morali bi biti smanjeni sa 3,6 na 2,1 milijun eura.

U slučaju usvajanja ovog modela, do kraja koncesijskog razdoblja za garanciju prometa bilo bi ukupno uplaćeno 1,3 milijarde eura, a ukupni iznos investicije iznosio bi 757 milijuna eura. Ipak, u dokumentu se navodi da je rizik refinanciranja velik, a temeljno je pitanje može li koncesijsko društvo dobiti novi rok otplate kredita na 20 godina, analizira Jutarnji list.